PROBLEMA JURIDICĂ
Întinderea obligației întreprinderii de a organiza și finanța întoarcerea periodică a șoferului, libertatea locului repausului, dovada organizării și delimitarea de obligația întoarcerii vehiculului.
Faptele relevante
State membre au formulat acțiuni în anulare împotriva dispozițiilor primului Pachet Mobilitate. Nu este un litigiu individual de rambursare a cheltuielilor unui șofer. Context: antet, pct. 140–157 și 673.
Soluția
Curtea a respins criticile privind Regulamentul 2020/1054, inclusiv obligația întreprinderii de a organiza întoarcerea șoferilor. A anulat dispoziția din Regulamentul 2020/1055 numai în măsura în care introducea obligația întoarcerii vehiculului la opt săptămâni în art. 5 alin. (1) lit. (b) din Regulamentul nr. 1071/2009.
Motivarea, pe scurt
Art. 8 alin. (8a) se adresează întreprinderilor: ele trebuie să facă posibilă întoarcerea în timpul de lucru la unul dintre cele două locuri prevăzute. Șoferul își păstrează libertatea locului repausului; o renunțare generală anticipată nu exonerează angajatorul. Acesta suportă, în principiu, cheltuielile întoarcerii, însă nu trebuie să o organizeze când șoferul a comunicat alegerea individuală de a nu reveni (pct. 168–178). Angajatorul poate cere revenirea mai întâi la bază în timpul de lucru, în condițiile dreptului raportului de muncă (pct. 187–188). Dovada poate utiliza orice documentație relevantă, printr-o metodă fiabilă și eficientă, inclusiv pentru alegerea individuală a șoferului (pct. 180 și 189–195). Pentru vehicule, instituțiile nu au dovedit că dispuneau la adoptare de suficiente elemente pentru a aprecia proporționalitatea obligației; aceasta este rațiunea anulării, fără examinarea proporționalității materiale ca atare sau a celorlalte motive (pct. 737–740). Întoarcerea șoferului nu impune folosirea camionului cu care se realizau transporturile (pct. 728).
Ce putem învăța și ce limite are
Susține răspunsurile privind întoarcerea, probele și cheltuielile și previne confundarea drepturilor șoferului cu o obligație anulată privind vehiculul.
Analiza este completă pentru problema juridică delimitată; nu acoperă toate motivele și toate celelalte măsuri examinate în hotărârea amplă.
Hotărârea nu stabilește suma datorată într-un decont individual; necesitatea deplasării, organizarea și alegerea șoferului se verifică în situația concretă.
Anularea privește obligația întoarcerii vehiculului, nu înlătură regulile privind repausul ori organizarea întoarcerii șoferului.
Ghiduri asociate
Textul hotărârii
Hotărârea poate fi consultată la sursa publică indicată. Fișa de pe această pagină rezumă problema juridică și nu înlocuiește textul hotărârii.
Texte citate în ghiduri 23 EXTRASE
Extrasele exacte din hotărâre la care trimit ghidurile.
pct. 165–178 și 185–188
În ceea ce privește, în primul rând, argumentația Republicii Lituania, a Republicii Bulgaria și a Republicii Polone, potrivit căreia articolul 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, astfel cum a fost introdus prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, nu ar permite să se înțeleagă, pe de o parte, dacă obligația prevăzută de această dispoziție revine conducătorilor auto sau întreprinderilor de transport și, pe de altă parte, dacă conducătorii auto sunt liberi să aleagă un loc diferit de centrul operațional al angajatorului sau de locul lor de reședință pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, trebuie să se constate că, astfel cum reiese cu claritate din modul de redactare a articolului 8 alineatul (8a), în special din termenii „întreprinderile de transport organizează”, care figurează în primele două paragrafe, și „[î]ntreprinderea documentează modul în care se achită de această obligație”, care figurează în al treilea paragraf al acestuia, dispozițiile prevăzute la respectivul articol 8 alineatul (8a) nu se adresează conducătorilor auto, ci întreprinderilor de transport, impunându‑le acestora din urmă obligația de a organiza activitatea conducătorilor auto pentru ca aceștia, așa cum reiese din termenii „să poată” utilizați în primele două paragrafe, să aibă posibilitatea, după caz, la fiecare trei sau patru săptămâni, să se întoarcă fie la centrul operațional al angajatorului, fie la locul lor de reședință pentru a începe sau, respectiv, pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
După cum a arătat domnul avocat general la punctul 126 din concluzii, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 impune astfel întreprinderilor de transport o obligație de organizare a activității conducătorilor auto, în sensul că aceste întreprinderi trebuie, în calitatea lor de angajator, să facă posibilă, recurgând la toate mijloacele de care dispun în cadrul raportului de muncă stabilit cu conducătorii lor auto, întoarcerea acestora în timpul lor de lucru la unul dintre cele două locuri specificate de această dispoziție, și anume centrul operațional al angajatorului sau locul de reședință al conducătorilor auto, această obligație fiind, pe de altă parte, limitată numai la unul dintre aceste două locuri și, prin urmare, neextinzându‑se la alte locuri.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
Obligația menționată la punctul anterior nu aduce totuși atingere libertății conducătorului auto de a alege să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care dorește.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
Rezultă, prin urmare, că, deși articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 protejează libertatea conducătorilor auto în ceea ce privește alegerea locului în care doresc să înceapă sau să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, legiuitorul Uniunii s‑a asigurat înainte de toate și în mod fundamental că nu se exercită nicio presiune asupra conducătorilor auto pentru ca aceștia să pretindă că aleg să nu se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință. În această privință, evaluarea impactului – pilonul social (partea 1/2, p. 49) a evidențiat dificultatea conducătorilor auto de a dovedi caracterul liber al alegerii lor atunci când decid să efectueze perioada de repaus la bordul vehiculului.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
Așadar, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu poate fi interpretat, contrar celor sugerate de Republica Bulgaria, în sensul că permite unui angajator să se exonereze de obligația de a organiza munca conducătorilor auto pentru a face posibilă întoarcerea lor pentru motivul că aceștia ar fi renunțat, în prealabil și cu titlu general, la dreptul conferit de această dispoziție de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în locul în care doresc.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
După cum în mod întemeiat a arătat Consiliul, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 completează astfel articolul 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, al cărui conținut nu a fost modificat în esență prin articolul 1 punctul 8 litera (b) din Regulamentul 2020/1054 și din care rezultă că, atunci când conducătorul auto lasă vehiculul în alt loc decât locul său de reședință sau centrul operațional al angajatorului, timpul petrecut pentru a se deplasa până la acest vehicul și a se întoarce nu este considerat, în principiu, ca făcând parte din perioada de repaus. În acest context, articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 garantează astfel în prezent conducătorilor auto dreptul, subiacent articolului 9 alineatele (2) și (3) din Regulamentul nr. 561/2006, de a ajunge la unul dintre aceste două locuri pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie. Întrucât timpul necesar pentru această întoarcere nu constituie timp de repaus, ci timp de lucru, revine angajatorului sarcina de a acoperi eventualele cheltuieli legate de întoarcerea menționată.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
Această dispoziție impune de asemenea, în principiu, obligația întreprinderii de transport de a organiza pe cheltuiala sa întoarcerea acestui conducător auto, cu excepția cazului în care acesta alege să nu se întoarcă în locul respectiv pentru a începe sau pentru a petrece perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie, în caz contrar aducându‑se atingere caracterului efectiv al dreptului conducătorului auto la întoarcerea în unul dintre locurile menționate la punctul anterior. Prin urmare, o întreprindere de transport nu este obligată să efectueze demersurile necesare pentru a organiza întoarcerea unui anumit conducător auto dacă acesta a informat‑o cu privire la alegerea sa de a nu dori să se întoarcă la unul dintre aceste locuri.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
În ceea ce privește situația specială a conducătorilor auto din țări terțe, nu se poate susține nici că faptul că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu reglementează în mod explicit această situație ar implica o încălcare a principiului securității juridice, întrucât, potrivit acestei dispoziții, întreprinderile de transport trebuie să facă posibilă întoarcerea unor asemenea conducători auto în timpul lor de lucru fie la locul lor de reședință, eventual situat într‑o țară terță, fie la centrul operațional al angajatorului, situat pe teritoriul Uniunii.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
Pe de altă parte, deși este adevărat că articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054 nu impune conducătorilor auto să se întoarcă mai întâi la centrul operațional al angajatorului, înainte de a se întoarce, conform dorinței lor, la locul lor de reședință, acesta nu interzice totuși unei întreprinderi de transport, în calitatea sa de angajator, să oblige conducătorii auto pe care îi angajează, cu condiția ca această obligație să fie impusă pe durata timpului de lucru, să revină mai întâi la acest centru operațional, o astfel de obligație referitoare la timpul de lucru intrând sub incidența dreptului aplicabil raportului de muncă dintre această întreprindere și conducătorii săi auto.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 165–178 și 185–188
În plus, o asemenea eventuală obligație de a se întoarce mai întâi la centrul operațional al angajatorului nu îi privează în niciun fel pe conducătorii auto în cauză de dreptul de a alege locul în care, după ce s‑au conformat eventual instrucțiunilor angajatorului lor de a se întoarce la acest centru operațional și după ce și‑au executat astfel o obligație care le revine în temeiul raportului de muncă stabilit cu acesta din urmă, doresc să efectueze perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 167, 180 și 189–195
În sfârșit, în conformitate cu al treilea paragraf, întreprinderea de transport documentează modul în care își îndeplinește această obligație și păstrează documentația la sediu pentru a o prezenta la cererea autorităților de control.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 167, 180 și 189–195
Rezultă de asemenea că, contrar celor preconizate de Republica Lituania, nu poate exista o sancțiune nici împotriva conducătorului auto în cazul refuzului acestuia de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie la locul său de reședință, nici împotriva întreprinderii de transport în caz de neîntoarcere a conducătorului auto în unul dintre locurile specificate în această dispoziție, în măsura în care această întreprindere este în măsură să stabilească faptul că conducătorul auto a ales în mod liber să nu recurgă la posibilitatea de întoarcere pe care intenționa să o organizeze.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 167, 180 și 189–195
În ceea ce privește, în al patrulea rând, argumentația Republicii Polone potrivit căreia al treilea paragraf al articolului 8 alineatul (8a) din Regulamentul nr. 561/2006, introdus în acesta din urmă prin articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, ar fi lipsit de claritate în ceea ce privește modul în care întreprinderile de transport trebuie să documenteze respectarea obligației prevăzute de această dispoziție, trebuie arătat că, potrivit considerentului (14) al acestui din urmă regulament, obligația în materie de probă menționată poate fi îndeplinită atât prin înregistrările tahografelor, cât și prin registrele de sarcini ale conducătorilor auto sau prin orice alt document.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 167, 180 și 189–195
Rezultă, după cum a arătat domnul avocat general la punctul 140 din concluzii, că legiuitorul Uniunii a intenționat să ofere întreprinderilor de transport o anumită flexibilitate, oferindu‑le posibilitatea de a dovedi, prin recurgerea la orice documentație relevantă în acest scop, atât respectarea obligației prevăzute la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, cât și modul în care această obligație a fost eventual conciliată, într‑un anumit caz, cu alegerea exprimată de conducătorul auto de a efectua perioada de repaus săptămânal normală sau compensatorie în altă parte decât la locul său de reședință. O astfel de flexibilitate este de altfel coerentă cu cea pe care legiuitorul Uniunii o oferă întreprinderilor de transport în ceea ce privește însăși organizarea întoarcerii conducătorului auto.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 167, 180 și 189–195
În sfârșit, în lipsa unei reglementări precise la nivelul Uniunii sau la nivel național privind modul în care întreprinderile de transport trebuie să demonstreze că își îndeplinesc obligația care le revine în temeiul articolului 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, revine acestor întreprinderi însele, în calitatea lor de angajator, sarcina de a alege, în cadrul flexibilității oferite de legiuitorul Uniunii, o metodă fiabilă și eficientă, recurgând la toate mijloacele de care dispun în contextul raportului de muncă stabilit cu conducătorii lor auto, de natură să asigure respectarea cerinței probei referitoare la această obligație (a se vedea prin analogie Hotărârea din 30 ianuarie 2019, Planta Tabak, C‑220/17 , EU:C:2019:76 , punctul 33 și jurisprudența citată).
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
Din ansamblul celor expuse mai sus rezultă că trebuie respinse în totalitate, pe de o parte, acțiunile introduse de Republica Lituania (cauza C‑541/20) și de Ungaria (cauza C‑551/20), în măsura în care privesc Regulamentul 2020/1054, precum și, pe de altă parte, acțiunile introduse de Republica Bulgaria (cauza C‑543/20), de România (cauza C‑546/20) și de Republica Polonă (cauza C‑553/20).
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
În primul rând, acțiunile introduse de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România, de Republica Cipru, de Ungaria, de Republica Malta și de Republica Polonă urmăresc să obțină anularea articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055 în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009, care prevede obligația, pentru vehiculele utilizate pentru transportul internațional, de a se întoarce la unul dintre centrele operaționale din statul membru de stabilire al întreprinderii de transport în cauză la fiecare opt săptămâni (denumită în continuare „obligația referitoare la întoarcerea vehiculelor”).
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
Secundo , Parlamentul și Consiliul invocă tot fără succes evaluările impactului referitoare la celelalte aspecte ale primului pachet privind mobilitatea, în special obligația prevăzută la articolul 1 punctul 6 litera (d) din Regulamentul 2020/1054, pentru a demonstra exercitarea efectivă de către legiuitorul Uniunii a puterii sale de apreciere. Astfel, după cum s‑a arătat la punctele 220, 233 și 295 din prezenta hotărâre, obligația care revine întreprinderilor de transport în temeiul acestei dispoziții nu privește modalitățile practice ale eventualei întoarceri a conducătorilor auto, printre care cele referitoare la mijlocul de transport pe care îl pot utiliza pentru efectuarea acestei întoarceri. În special, această obligație nu implică faptul că conducătorii auto care doresc să se întoarcă la centrul operațional al angajatorului sau la locul lor de reședință fac acest lucru în mod necesar cu vehiculul utilizat pentru realizarea operațiunilor de transport. Rezultă că evaluările referitoare la obligația menționată care figurează în evaluarea impactului – pilonul social, privind efectele din punct de vedere economic și de mediu ale acesteia, nu erau relevante pentru aprecierea efectelor din punct de vedere economic și de mediu ale obligației referitoare la întoarcerea vehiculelor.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
Având în vedere ceea ce precedă, trebuie să se considere că Parlamentul și Consiliul, contrar susținerilor lor bazate pe documentele pe care le invocă în fața Curții, nu au furnizat și nu au expus în mod clar și neechivoc datele de bază în temeiul cărora a fost adoptată obligația menționată și de care depindea exercitarea puterii lor de apreciere. Astfel, acestea nu au dovedit că dispuneau la momentul adoptării Regulamentului 2020/1055 de suficiente elemente care să le permită să aprecieze proporționalitatea obligației referitoare la întoarcerea vehiculelor.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
În consecință, este necesar să se admită al patrulea motiv invocat de Republica Lituania, precum și, în măsura în care sunt întemeiate pe o încălcare a principiului proporționalității, pentru motivul că legiuitorul Uniunii nu a examinat proporționalitatea obligației referitoare la întoarcerea vehiculelor, primul aspect al celui de al doilea motiv invocat de Republica Bulgaria, primul aspect al primului motiv invocat de România, al doilea motiv invocat de Republica Cipru, primul aspect al primului motiv invocat de Ungaria, al doilea motiv invocat de Republica Malta și primul motiv invocat de Republica Polonă. Prin urmare, se impune anularea articolului 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
Având în vedere că, astfel cum reiese din cuprinsul punctelor 718-738 din prezenta hotărâre, articolul 1 punctul 3 din Regulamentul 2020/1055, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul nr. 1071/2009, trebuie anulat pentru încălcarea principiului proporționalității, pentru motivul că legiuitorul Uniunii nu a examinat proporționalitatea acestei dispoziții, nu este necesar să se examineze argumentația Republicii Lituania, a Republicii Bulgaria, a României, a Republicii Cipru, a Ungariei, a Republicii Malta și a Republicii Polone prin care aceste state membre contestă proporționalitatea ca atare a dispoziției menționate.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
Pentru același motiv precum cel menționat la punctul anterior, nu este necesar să se examineze celelalte motive invocate de Republica Lituania, de Republica Bulgaria, de România, de Republica Cipru, de Ungaria, de Republica Malta și de Republica Polonă în susținerea concluziilor lor prin care se solicită anularea acestei dispoziții.
Textul în documentul-sursă ↗pct. 671, 673, 728 și 737–740; dispozitiv pct. 2
2) În cauza C‑542/20, Lituania/Parlamentul și Consiliul: – anulează articolul 1 punctul 3 din Regulamentul (UE) 2020/1055 al Parlamentului European și al Consiliului din 15 iulie 2020 de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 1071/2009, (CE) nr. 1072/2009 și (UE) nr. 1024/2012 în vederea adaptării acestora la evoluțiile sectorului transportului rutier, în măsura în care introduce alineatul (1) litera (b) la articolul 5 din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din 21 octombrie 2009 de stabilire a unor norme comune privind condițiile care trebuie îndeplinite pentru exercitarea ocupației de operator de transport rutier și de abrogare a Directivei 96/26/CE a Consiliului; – respinge în rest acțiunea; – fiecare parte suportă propriile cheltuieli de judecată; – Regatul Danemarcei, Republica Federală Germania, Republica Estonia, Republica Elenă, Republica Franceză, Republica Italiană, Republica Letonia, Marele Ducat al Luxemburgului, Regatul Țărilor de Jos, Republica Austria, România și Regatul Suediei suportă propriile cheltuieli de judecată.
Textul în documentul-sursă ↗
Informațiile nu constituie consultanță juridică.